Wóz strażacki - dlaczego nie od podstaw?

2009-01-24, o 14:18 - Mateusz, czytany 9962 razy.

W niniejszym artykule chciałbym przedstawić przykłady wozów tego typu, ich komercyjne sukcesy i porażki, a także możliwe rozwiązania, które mogłyby choć trochę przybliżyć sprzęt rodem z Bielska-Białej czy Kielc do standardów pojazdów 'koncepcyjnych'.

Istota problemu - na przykładzie pojazdów lotniskowych

Ostatnimi czasy, polskie LSP były zmuszone dokonać ostatecznej wymiany starzejących się pojazdów Boughton Barracuda z końca lat 80., czy pozostających jeszcze w służbie lotniskowych mamutów, jak Chubb Pathfinder czy Perlini. Wysyp przetargów zaowocował pojawieniem się na polskich lotniskach nowych E-One/Chinetti i Lentner Avenger, a w niedalekiej przyszłości także Rosenbauer Panther i Ziegler Z8.

Wszystkie te pojazdy są wysoko specjalistycznymi konstrukcjami (ew. z wyjątkiem ramy podwozia), od początku projektowania przeznaczonymi do użycia w specyficznych warunkach lotniska i jego okolic. Silnik (silniki) umieszczono z tylu pojazdu, zabudowa i kabina są ze sobą w pełni zintegrowane, wszystko zostało zbudowane z myślą o pewnych podstawowych celach: możliwie szybkiego dowiezienia na miejsce zdarzenia dużej ilości środków gaśniczych, oraz błyskawicznego ich podania, przy zapewnieniu załodze maksimum bezpieczeństwa, komfortu i ergonomii. Nie wszystkie dostarczone do polskich LSP pojazdy gaśnicze należały do tej klasy.

Na zupełnie inne rozwiązanie zdecydowało się lotnisko Łódź-Lublinek: zakupiło ono dwa wozy z niższej polki - MB Actrosa z zabudowa Moto-Truck i Scanię z zabudową PS Szczęśniak. Na podobne rozwiązanie zdecydowały się wcześniej Siły Powietrzne, zakupując terenowe MAN-y i MB na potrzeby eskadr lotnictwa taktycznego. Pojazdy te miały spełniać identyczna, tyle ze jako pojazdy podstawowe, a nie wsparcia. Podobnie jak 'więksi bracia' były wyposażone w kompletny system wodno-pianowy przeznaczony do użycia na lotniskach, w większości produkcji Zieglera.

]Zostały one jednak osadzone na zwykłych, uterenowionych podwoziach 'komercyjnych', których właściwości trakcyjne, stabilność, ergonomia i komfort nie mogą dorównać konstrukcjom dedykowanym. Niemniej jednak spełniają one swoja role - średnio za polowe ceny. To akurat ekstremalny przykład, bo w wypadku standardowych GBA nie ma aż takiej przepaści, nie ulega jednak wątpliwości, ze problem istnieje i ma znaczący wpływ na komfort i bezpieczeństwo pracy strażaków.

Jak to się robi w USA?

USA są niekwestionowanym światowym liderem w produkcji pojazdów pożarniczych 'z prawdziwego zdarzenia', tj. projektowanych od podstaw. Jednak USA to zupełnie inny rynek, rządzący się własnymi zasadami. Przede wszystkim jest on potężny. 33 000 jednostek straży pożarnej jako potencjalni klienci w 300-milionowym kraju. I nie tylko straży pożarnej, bo wielkie, specjalistyczne ciężarówki zamawia również m.in. wojsko, policja, FBI, różne agencje komunalne, federalne - są one wykorzystywane jako mobilne stanowiska dowodzenia, pojazdy ratownictwa specjalistycznego (np. Police Emergency Services NYPD), rozpoznania NBC, mobilne laboratoria, itp.

Największym producent pojazdów pożarniczych na świecie jest nieprzypadkowo Oshkosh Truck, działający na rynku cywilnym pod marka Pierce. Rocznie produkuje on ok. 1,800 wozów - dla porównania, trzeci na świecie europejski Rosenbauer ok. 700. Są to ilości niespotykane na naszym kontynencie. Wprawdzie wspólny rynek samej Unii Europejskiej jest teoretycznie większy, to jednak każdy kraj ma własne normy, wymagania i tradycje, którym trudno byłoby sprostać jednemu producentowi, a już na pewno jednej linii specjalnych podwozi.

W USA przywiązuje się dużą wagę do indywidualności, ale każdy większy producent wozów strażackich może spokojnie oferować kilka linii modułowych podwozi, które można niemal dowolnie dostosować do indywidualnych potrzeb klienta. Ogrom rynku i relatywnie zasobny portfel zamawiających pozwala na konstruowanie własnych podwoziu. Wiele rozwiązań jest jednak zapożyczonych z już istniejących rozwiązań cywilnych i wojskowych - w wypadku Pierce'a istnieje potężne zaplecze w postaci spółki-matki Oshkosh, z całym bagażem doświadczeń i gotowych technologii.

Stamtąd pochodzi zawieszenie, układy hamulcowe, itp. (na podobnej zasadzie działa zresztą np. Iveco Magirus, korzystający naturalnie z zaplecza Iveco) Sama rama i szkielet pojazdu to już nie 'rocket science' i nie wymaga aż tak znaczących nakładów finansowych, choć trzeba przyznać, ze producenci nie stoją w miejscu i wciąż inwestują m.in. w klatki bezpieczeństwa czy elementy kompozytowe. Jednak wielkość i prostota samej konstrukcji (nie licząc elektroniki) pozwalają na dużą dowolność przy budowaniu wozów. Nie należy tez zapominać, ze Amerykanom nieobca jest opcja osadzenia wozu na podwoziu cywilnym, np. International, Freightliner lub Volvo.

Tak czy inaczej, producenci wozów w USA pracują w zupełnie innym wymiarze - dosłownie i w przenośni. Specyfika bardzo dużego rynku pozwala na konstruowanie podwozi od podstaw, przy czym produkty te dość rzadko trafiają poza granice USA - najczęściej do zamorskich jednostek US Army. Biorąc pod uwagę znikomy udział wozów amerykańskich w rynku poza USA, ciężko bezpośrednio przenieść te doświadczenia na grunt europejski. Szczególnie biorąc pod uwagę fakt, że zastosowane rozwiązania techniczne po prostu nie pasują do naszych warunków - infrastruktury, zabudowy, potrzeb i optymalnych parametrów taktyczno-technicznych. Eksperyment z kilkunastoma amerykańskimi wozami w PSP nie zakończył się sukcesem, a o planowanym montażu wozów E-One w Mielcu nikt już nie pamięta. Potężne, paliwożerne silniki rodem z Detroit i duże gabaryty szły w parze ze śmiesznie małymi zbiornikami, nieciekawym układem skrytek i licznymi problemami technicznymi. Zdecydowanym plusem była bardzo 'wydajna' instalacja świetlno-dźwiękowa. Oraz oczywiście swoisty smak egzotyki. Miejsce tych wozów zdecydowanie nie jest w Europie.

Jak to się robi(ło) w UK?

Osławione podwozia Dennis (na dzień dzisiejszy oferowane modele to Dagger i Sabre) produkowane są obecnie przez firmę Alexander Dennis Ltd., na co dzień produkującą autobusy. Osobne przedsiębiorstwo - Dennis-Eagle - zajmuje się produkcja podwozi (o standardzie MB Econica) i zabudów specjalistycznych pojazdów komunalnych, głównie śmieciarek, pod marką Dennis. Jeszcze do lat 80. ubiegłego wieku wszystkie pojazdy tej marki były produkowane przez jedna firmę - Dennis Bros. Zabudowy pojazdów pożarniczych wykonuje głownie John Dennis Coachbuilders.

Przez wiele lat, Dennisy - szczególnie te z niezwykle udanej, nowoczesnej i popularnej serii RS/SS z lat 80. - odnosiły sukcesy nie tylko na rynku krajowym, ale także za granica. Silne powiązania Wielkiej Brytanii z jej dawnymi i jeszcze zachowanymi koloniami owocowały eksportem do Irlandii, Hong Kongu, Indii czy tez tak egzotycznych miejsc jak Antigua i Barbuda czy Brunei. O jakości Dennisów świadczy chocby fakt, że aby taki pojazd 'położyć' na boku, trzeba było przechylić go o całe 47 stopni. Do dziś wspominane są bardzo ciepło w jednostach, które obecnie jeżdzą na Scaniach czy Mercedesach.

Lata 90. przyniosły duże zmiany na rynku pojazdów pożarniczych. Po zniknięciu Shelvoke & Drewry, drugiego producenta podwozi specjalistycznych, Dennisy stały się jedynymi wozami tego typu, dostępnymi na brytyjskim rynku. Deptała im jednak po pietach zagraniczna konkurencja - od 1992 London Fire Brigade (LFB) zdecydowała się na tańsze rozwiązanie, sukcesywnie wyposażając ponad 100 swoich jednostek w GBA, SRt, SKn oraz SH na podwoziach Volvo FL6.

Był to poważny cios, bowiem największa Brigade w kraju przez długie lata zaopatrywała się u kilku producentów, głownie Dennisa i Shelvoke. Unifikacja otworzyła drogę do m.in. do dalszego obniżenia kosztów utrzymania parku maszynowego. Oprócz Volvo FL6, popularność szybko zdobyły produkty Scanii oraz Mercedesa (1124, później także Atego). Pozyskiwanie wozów na standardowych podwoziach znacznie obniżało koszty zakupu, szczególnie dla dużych brygad, takich jak LFB czy Greater Manchester Fire & Rescue. Topniały również zamówienia zagraniczne (trendy w wielu miejscach do dziś wyznaczają trendy w byłej metropolii) - np. Hongkong Fire Services przerzuciły się na Scanie, MAN-y i Mercedesy.

Mimo wszystko nadal wiele Brigades kupowało w latach 90. Dennisy Sabre, Dagger i Rapier. Próby promocji swoich produktów za granica - w Niemczech, Holandii, Polsce, Czechach - zaowocowały jedynie pojedynczymi zamówieniami.

Ostateczne załamanie przyszło w obecnej dekadzie, kiedy większość brygad ostatecznie przezbroiła się na Scanie i Volva FLL. Wierni dotychczas klienci wykruszają się, przyszłość pożarniczego Dennisa jest niepewna. O powadze sytuacji świadczy m.in. brak uczczenia przez firmę setnej rocznicy wyprodukowania pierwszego wozu strażackiego (1908r.) - pamiętali o niej już tylko muzealnicy i pasjonaci! Wymowny jest brak jakichkolwiek nowości w ofercie, niezmiennej od kilku lat. Koncepcja po całych dekadach sukcesów zawiodła, bo Dennis, podobnie jak praktycznie cala reszta rodzimego przemysłu motoryzacyjnego, nie wytrzymał konkurencji zza granicy.

Zadomowiony na własnym podwórku, produkujący doskonale wozy na rodzimy rynek i do byłych i istniejących jeszcze kolonii, nie był w stanie stworzyć nic, co zainteresowałoby na dłużej 'szerszą publicznść'. Dennisy mają świetne właściwości trakcyjne, są stabilne i wygodne, ale nadają się tylko pod ścisłe określony, miejski typ GBA, za lekki i zbyt mało uniwersalny jak na warunki Europy środkowej i wschodniej, gdzie większość wozów siłą rzeczy musi być uterenowiona. Ostatecznie został pobity na własnym podwórko przez 'cywilnych' rywali. Podobne problemy przeżywają również producenci wozów lotniskowych - jak Boughton czy Carmichael. Era brytyjskich wozów pożarniczych ma się ku końcowi - piękne tradycje giną bezpowrotnie.

Rosenbauer Falcon i Iveco Magirus Octopus - wielkie porażki

Najwięksi europejscy producenci pojazdów pożarniczych - Rosenbauer i Iveco Magirus - przez pewien czas również oferowali koncepcyjne pojazdy gaśnicze. W 1987r., po zainwestowaniu okrągłej sumki i długich przygotowaniach, europejski lider produkcji sprzętu pożarniczego z Linzu/Leonding zaprezentował swój rewolucyjny, koncepcyjny pojazd Rosenbauer Falcon ('Sokół') - uniwersalny, kompaktowy, ciężki samochód ratowniczo-gaśniczy. Przestronna kabina, solidna, stabilna konstrukcja, pojemne skrytki, napęd 4x4, potężny zbiornik (3700l wody) i wiele innych zalet 16-tonowego kolosa nie przełożyły się jednak na wyniki sprzedaży pojazdu. W Europie sprzedano ledwie 18 egzemplarzy, na domiar złego nie sprawdziły się one w codziennej służbie. Jedynym dużym odbiorcą była Arabia Saudyjska (25 wozów). Nie jest to imponujący wynik ? sztandarowe produkty Rosenbauera (a takim miał być Falcon) sprzedają się zwykle w setkach egzemplarzy. Pojazd, który miał 'postawić rynek na głowie', pozostał ciekawostką.

Iveco Magirus Octopus ('Ośmiornica') powstał zdecydowanie później, w 2000r. Zwarta zabudowa, możliwość zabudowania drabiny automatycznej i tylnej osi skrętnej w wozie, miały wpasować się w potrzeby strażaków operujących na terenie miast. Silnik zabudowano nad tylna osia, tam, gdzie najmniej wygodne jest zdejmowanie sprzętu ze skrytek. W jego miejsce pod kabina zamontowano... autopompę. Pojazd solidnie odciążono, dzięki czemu uzyskano prędkość maksymalną rzędu 135 km/h. Octopus, podobnie jak Falcon, posiadał duży zbiornik (3000l) i napęd 4x4.

Niestety, po raz kolejny projekt tego typu okazał się klapą. Wyprodukowano tylko kilka egzemplarzy, m.in. dla ZSP zakładu Iveco Magirus w Ulm. Do koncepcji nie powrócono - za to jedna z octopusowych opcji, dodatkowa drabina/podnośnik, pojawiła się ponownie pod postacią Multistara, bez 'zbędnych upiększeń' i napędu 4x4. Kilka pomniejszych usprawnień technicznych zastosowano później w seryjnych zabudowach Magirusa (m.in. ulepszona kabina do autodrabin serii n.B., nowy system montowania ODO w oparciach siedzeń). Dziś Iveco Magirus korzysta z dostosowanych do celów pożarniczych (wzmocniona rama i hamulce, własna kabina, itp.) podwozi koncernu-matki.

Sens ekonomiczny - producent i zamawiający

Opieranie się na dostępnych technologiach 'cywilnych' jest od dawna obserwowany na przykład w wojsku, tak więc pożarnictwo nie jest tu wyjątkiem. Rosnące ceny materiałów, koszty pracy, a także ilość, zaawansowanie techniczne, jakość i cena dostarczanego wraz z wozem sprzętu (autopomp, DWP, alternatywnych systemów gaśniczych, oświetlenia, etc.) przekłada się na coraz wyższe ceny pojazdów pożarniczych. Wprawdzie dzięki wzrostowi gospodarczemu budżety samorządów i jednostek państwowych są w stanie udźwignąć tyle samo lub więcej, to jednak zawsze należy się zastanowić, czy dodatkowe wydatki rzeczywiście przełożą się na drastyczna poprawę funkcjonalności takiego rozwiązania względem tańszych rozwiązań 'masowych'. Przykłady Falcona i Octopusa pokazują, ze napakowane najnowsza technika, koncepcyjne pojazdy nie są na tyle uniwersalne, żeby zaspokoić indywidualne potrzeby potencjalnej rzeszy klientów.

Co więcej, budżety większości jednostek ochrony przeciwpożarowej, samorządu lokalnego, nie są z gumy i jednostki te nie mogą sobie pozwolić na fanaberie w stylu całkowitego przezbrojenia się w pojazdy koncepcyjne. Na zakupie jednego wozu (np. 'testowe' Falcon i Dennis dla Frankfurtu nad Menem) z reguły się kończy. Jedynym warunkiem pozwalającym producentom na opracowanie i sprzedawanie pojazdów koncepcyjnych jest duży rynek o jasno określonych i w miarę homogenicznych wymaganiach. Takie warunki spełniają w zasadzie tylko opisane wyżej rynek amerykański oraz brytyjski (i rynki 'kolonialne') - a i tak, jak widać, nie musi to być gwarancja sukcesu i stabilności. Jak już wspomniałem, rynek europejski nie jest spójny - to mozaika najprzeróżniejszych potrzeb w kilkudziesięciu większych i mniejszych krajach, przy czym naturalne, że najwięcej do zaprezentowania mają producenci z Niemiec i Austrii, gdzie rynek jest największy, a portfele zamawiających nieco grubsze. Jednak, jak widać po przykładzie Falcona i Octopusa, nawet oni nie są w stanie wypromować pojazdów czysto koncepcyjnych. Inne rozwiązania przedstawione są w następnym rozdziale.

Dzięki zastosowaniu prostszych i tańszych rozwiązań wiele jednostek może pozyskać sprzęt, na który wcześniej nie mogło by sobie pozwolić (np. przejść z samochodu lekkiego na średni), lub wcześniej wymienić stary wóz na nowszy, co podkreśla się coraz częściej np. w Niemczech. Oczywiście, skutkuje to ciaśniejszą kabina, mniej wygodnym zejściem, gorszą stabilnością całości itp., ale nie każdego stać na takie 'wygody'. Jest to nadal tańsza, prostsza alternatywa, a nie poświęca się aż tak wiele jak w wypadku wspomnianych na początku ciężkich lotniskowych pojazdów gaśniczych. Standardowy, uterenowiony GBA od polskiego producenta, ze szkieletowym wyposażeniem kosztuje obecnie w granicach 550-650 tys. złotych. Pokazany na Edurze GBA Zieglera, oparty na własnej, rozbudowanej wersji MB Atego, to już koszt ok. 800 tys., co daje nam pewne pojęcie o różnicy cenowej między takimi konstrukcjami.

Możliwe alternatywy

Czy jest możliwy 'złoty środek' między dwoma skrajnymi rozwiązaniami - tanią 'masówką' i drogimi, koncepcyjnymi rozwiązaniami? Oczywiście - dużo jest dostępnych rozwiązań, a ile z nich będziemy mogli wykorzystać, zależy nadal w dużej mierze od środków finansowych, jakimi dysponujemy. Pominę tu kwestie braków w kulturze współpracy producentów i odbiorców - to temat na osobny artykuł.

W Polsce brakuje przyszłościowego myślenia - jak ten wóz będzie wyglądał za lat 20, 25, 30? Po 10-15 latach służby GBA w PSP trafia on do jednej OSP, potem drugiej, potem trzeciej... Malo który wóz nie zniszczony w wypadku lub unieruchomiony przez poważną awarie kończy swoja karierę przed 30, a nierzadko dobija 40. Czy dzisiejsze wozy Moto-Truck z pękającymi zbiornikami będą wymagały ponownej karosacji za 20 lat? Potencjalnych problemów jest wiele. Już za ok. 5 lat do OSP zaczną masowo trafiać GBA Renault Midliner M210 od ISS w wersji 4x4, tzw. 'wywrotka'. Czy będzie równie masowo dochodziło do wypadków? Kierowcy w PSP znają te wozy na co dzień, ale co z OSP z małą liczba wyjazdów na rok? Zabudowa pojazdu pożarniczego to nie tylko sama konstrukcja ze stali i aluminium - to przyszła niezawodność, komfort, bezpieczeństwo użytkownika. Jeśli problemy ze źle rozplanowanymi skrytkami są odczuwalne już dziś, co będzie, jeśli np. na etatowe wyposażenie trafi nowy sprzęt? Jak poradzić sobie z tymi problemami?

Jednej kwestii nie da się prawdopodobnie przeskoczyć - podwozie (a co najmniej rama i silnik) będą nadal musiały być pozyskiwane od producentów 'cywilnych'. Biorąc pod uwagę zróżnicowane wymagania strażaków, chociażby tylko w Europie, podwozi 'pożarniczych' musiałaby powstać cala seria, od 4x2, 4x4 pod GBA, przez 4x2, 4x4, 6x4, 6x6 pod GCBA, itd. Żaden producent sprzętu pożarniczego nie będzie w stanie opracować, wdrożyć i z sukcesem sprzedać całej serii, choćby ze względu na cenę niewiele gorszych podwozi 'komercyjnych'. Straż pożarna będzie musiała polegać w najlepszym wypadku na lekko podrasowanych podwoziach dla budownictwa, wojska, energetyki czy służb komunalnych wiodących producentów ciężarówek.

Realny potencjał producentów zabudów zaczyna się zaczyna się na poziomie kabiny. Niemieckie firmy - takie jak Ziegler, Magirus, Lentner, Schlingmann, Gimaex-Schmitz - oferują własne kabiny brygadowe, jedno- i dwumodułowe, zapewniające załodze odpowiednia ilość miejsca. Tak samo jest z firmami brytyjskimi - Emergency-One (UK), TVAC czy JDC. ISS Wawrzaszek i PS Szczęśniak już wcześniej z powodzeniem wykonywały takie kabiny, ale najczęściej albo na zamówienie klienta zagranicznego, albo 'z braku laku'*. Paradoksalnie, jedynymi krajowymi wykonawcami prostych, ale własnych kabin, są takie firmy jak np. Bocar, Bonex czy Osiny - montowane są one masowo na karosowanych ponownie Starach i Jelczach. Jak na razie, nie ma jednak większego zainteresowania takimi rozwiązaniami w PSP czy OSP przy zakupie nowych pojazdów.

Po części wynika to z ograniczonych środków finansowych, ciułanych miesiącami od komend wszystkich szczebli, funduszy krajowych, wojewódzkich, powiatowych, sponsorów wszelkiej maści. Jest to tez zapewne kwestia niedostatecznego zaangażowania w to, żeby pojazd był wykonany na jak najlepszym poziomie w ramach możliwości finansowych - zarówno po stronie odbiorcy, jak i wykonawcy.

Nie jest to jednak awykonalne - rodzime firmy mają już doświadczenie na tym polu, ale jak na razie takie zamówienia są częściej dziełem przypadku niż przemyślanego wyboru. Poza tym, można zawsze sprowadzić gotowe podwozie, głęboko przerobione na potrzeby straży pożarnej - na takich podwoziach, zarówno miejskich, jak i uterenowionych (Iveco Magirus EuroFire) niejednokrotnie bazował kielecki Auto-SHL (GBA dla JRG Tarnów, JRG Żary). Ważną kwestią jest również odpowiednie umieszczenie schodków do kabiny - odpowiednio niskie nachylenie można łatwiej zapewnić, wybierając kabinę 'strażacką'.

Sama zabudowa powinna zostać poddana pewnym rygorom. Po pierwsze, częstym problemem jest zbyt wysoki środek ciężkości, nie tylko w wypadku słynnej 'wywrotki' (na niestabilność narzekali również niektórzy użytkownicy pojazdów Stolarczyka). Nie powinno dochodzić do tego, by np. de facto najcięższy sprzęt znajdował się najwyżej. Zdarza się to przerażająco często, a umieszczenie 'dużego' zestawu Holmatro w skrytce nad nadkolem to grzech ciężki. Odpowiednie wyważenie i umiejscowienie zbiornika z woda, szczególnie w pojazdach utenerowionych, ma kolosalne znaczenie. Rodzimi producenci, mimo upływających lat i bolesnych doświadczeń jeszcze nie do końca opanowali tą sztukę.Kolejnym, nie mniej poważnym problemem, jest niedostosowanie skrytek do ilości, wagi, wymiarów i charakteru przewożonego sprzętu. Wielką bolączką jest nierzadki brak odpowienich półek, szuflad, uchwytów.

Pierwszowyjazdowy GBA z jednej ze stołecznych JRG słynie z tego, że podczas jazdy alarmowej słychać nie tylko pracę silnika i syrenę, ale także...latający po skrytkach sprzęt, na który producent nie przewidział odpowienich mocowań. Producent ów - a jest nim Stolarczyk - nie jest jedyny - to domena kilku firm karosujących. Sprzęt często nie jest rozmieszczany zgodnie ze swoją wagą i przeznaczeniem, ale tak, żeby pasował do chorego od samego początku układu skrytek. Nawet tak podstawowe wyposażenie jak węże tłoczne potrafią być rozrzucone po 3-4 skrytkach, łącznie z przedziałem autopompy (i nie chodzi bynajmniej o krótkie odcinki do tankowania hydrantowego). Poważnym błędem w sztuce jest rozmieszczenie sprzętu w nowych ciężkich 'chemikach' w zachodniopomorskiem.

Tylko kilka pojazdów w skali kraju (nie licząc tych sprowadzonych bezpośrednio zza granicy jako używane) posiada odpowiednie wyposażenie do ściągania z dachu jednego z podstawowych elemetów wyposażenia - drabiny przystawnej. Przykłady można mnożyć. Tymczasem takich pomyłek można relatywnie łatwo uniknąć - należy konsekwentnie układać SIWZ, a później bezpardonowo domagać się wykonania zadania należycie. Ostatecznie wydawane są na to pieniądze podatnika, ciułana przez długi czas, a jakość wykonana zadecyduje o komforcie użytkowania tudież bezpieczeństwie - tak ratujących, jak i, pośrednio, ratowanych.

Podsumowanie

Do zabudowywania pojazdów pożarniczych na co najwyżej przystosowanych do tego celu podwoziach cywilnych trzeba się przyzwyczaić, bo jak na razie nie ma widoków na pojawienie się takich konstrukcji, nie mówiąc już o małym prawdopodobieństwie ich upowszechnienia w Polsce, przede wszystkim ze względu na cenę. Nawet najwięksi producenci sprzętu przejechali się na próbach wprowadzenia na europejki rynek koncepcyjnych wozów czy samych podwozi. Wyższe koszty zakupu tudzież eksploatacji (gdzie będzie najbliższy serwis hipotetycznych podwozi Rosenbauera?) skutecznie odstraszyłyby większość jednostek PSP i OSP. Wysokospecjalistyczne jednostki zakładowe czy lotniskowe prędzej dokonają takich zakupów, ale są one bardzo nieliczne. Największy potencjał poprawy standardu wykonania pojazdów pożarniczych tkwi w rozwijaniu i doskonaleniu już istniejących rozwiązań, i w tym kierunku muszą pójść wszelkie działania - aby strażakom pracowało się bezpieczniej, łatwiej i wygodniej. O hipotetycznych jak na razie konstrukcjach koncepcyjnych nie ma co myślec.

*przykładem jest GBA MB Atego/PS Szczęśniak z OSP Myślenice-Centrum z przedziałem załogi w zabudowie. Takie rozwiązanie zastosowano, gdyż chwilowo niedostępne były podwozia z fabryczna kabina brygadowa, czas naglił, a pieniądze trzeba było spożytkować w terminie.

Autor: Konrad Nowak